Cuando Pegaso quiso resucitar

El Garaje Hermético de Máximo Sant

En 1958 se fabricó el último deportivo con nombre #Pegaso… Esta fecha la encontrarás en páginas Web revistas e incluso en libros, pero… ¿estáis seguro de es la fecha correcta? Pues no, porque ese año se cierra la primera etapa de los deportivos Pegaso. Pero en 1991 ENASA volvió a construir deportivos con marca Pegaso… un milagro para unos… un verdadero horror para otros… Hoy lo llamaríamos #Restomod Una historia que conocía en parte, pero que ahora conozco en detalla gracias a la revista CEROaCIEN. Os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online en este link https://www.ceroacien.es. Y si eres garajista puedes tenerla con un 10% de descuento usando el código de descuento GH10. #coches-clasicos Y por fin los aficionados de Sudamérica o Estados Unidos ya podéis comprar la revista con un precio de transporte muy razonable. En este enlace puedes conseguir el último número de CEROaCIEN: https://www.amazon.es/dp/8412049888 En este enlace puedes ver el resto de los números de CEROaCIEN: https://www.amazon.es/s?i=stripbooks&rh=p_27%3ACEROACIEN Tras una aventura con la empresa norteamericana International Harvester que no salió del todo bien, Pegaso era propiedad del Instituto Nacional de Industria, o sea, del Estado Español. Volvía a volar sola. Pegaso sólo fabricaba vehículos industriales, en especial camiones. En 1987 se presentó el Pegaso Troner, un verdadero éxito de crítica y publico que animo a la marca y le infundió un cierto optimismo. Pero como os digo siempre, cuando pasan cosas extraordinarias, suelen ser causa de la concatenación de varios hechos. Uno, ya lo sabemos, Pegaso “volaba” sola y con optimismo. Dos, en 1988 los automóviles Pegaso vuelven a estar en boca de todos gracias a la publicación del excepcional libro “Ricart-Pegaso, la pasión por el automóvil”, que no solo contaba la historia de Pegaso, sino la historia conocida de cada uno de las 86 unidades fabricadas. Y tres, varias empresas muestran su interés por volver a fabricar el Pegaso. Tanto fue el interés mostrado que el Consejero-Delegado de la marca, Acacio Rodríguez, pensó, “¿y por qué no lo hacemos nosotros?” Y a finales de los 80 pide a su equipo un estudio de viabilidad. Unos de los implicados en ese estudio fue Manuel Lage, quien de primera mano escribe el artículo en CEROaCIEN, como podéis suponer con información privilegiada. ¿Y qué era lo más difícil? El motor. Porque la primera conclusión fue clara y meridiana: Hacer un motor nuevo exigía mucho tiempo y mucho dinero. Así que buscaron un motor que se adaptase a la que era un Pegaso, o sea, un V8. Llamaron a muchas puertas, incluso a la de Cosworth… pero al final el motor que consiguieron fue el que usaba Rover, un V8 de aluminio con árbol de levas central, 3,8 litros y en el entorno de los 170 CV. En cuanto a la carrocería, por diversos motivos, entre ellos por ser de las últimas, cien por cien española y no ser estrictamente de competición, la elegida fue el Spyder de Pedro Serra, Spyder con y griega, porque por motivos que desconozco Pegaso o Pedro Serra o ambos lo denominaron así. Bueno, una buena elección… salvo por una cosa: Pedro Serra trabajaba sin planos, era más un escultor que un carrocero. Y, esta anécdota la desconocía, al hacerlo descubrieron que las puertas del conductor era 40 mm. más larga que la del acompañante… ¡ojo! que 40 mm, 4 cm, es mucha diferencia. Tras diversas hipótesis el carrocero reconoció la verdad… fue un error de medición. Ya resueltos dos temas claves, como eran el motor y la carrocería, puede parecer que estaba todo hecho… pero no. Faltaban resolver el bastidor y el habitáculo. El Pegaso original tenía una suspensión delantera independiente con barras de torsión y una trasera con un eje rígido. En el habitáculo uno de los problemas era la capota, porque con la que se diseño en su momento un usuario que midiese 1,80 m de estatura, no entraba. El otro problema eran los tapizados interiores, que por supuesto tenían que ser de cuero… incluso se apuntó muy alto y se le ofreció el proyecto a Loewe. Pero mientras el “nuevo-barra-viejo”, Pegaso iba quemando etapas a finales de 1990 el INI vende Pegaso a Fiat, que quería reforzar su marca de industriales, IVECO. Huelga decir que los nuevos propietarios de Pegaso no tenían el más mínimo interés en construir antiguos deportivos Pegaso con motor Rover y caja de cambios Alfa Romeo. En junio de 1991 se presentó en Madrid el “nuevo-viejo”, Pegaso del que solo se construirían 2 prototipos y las 10 unidades que figuraban en los contratos iniciales. Ni uno más. Coche del día No voy a elegir un coche, sino un camión: El Pegaso 3046/10 con en el Carlos del Val y mi excompañero de profesión, Miguel Guerrero, hicieron el Dakar en 1984. Un camión que pude probar y confieso que alucine con las cualidades TT de un camión así…