Las salvajes motos del Mundial de 500

Moto1Pro y EnduroPro Podcast

En 1975 Yamaha es la primera marca en ganar el Mundial de 500 con una moto de 2 tiempos… y nunca jamás una moto de 500 de cuatro tiempos volvería a ganar un Mundial. Hubo que esperar a la nueva era de Moto GP para que las 4T volviesen a vencer Las motos de 4 tiempos no eran competitivas frente a las de 2 tiempos, hasta la llegada del reglamento de MotoGP en el que las motos de 2 tiempos podían tener un máximo de 500 cm3 y las de 4 tiempos un máximo de 990 cm3… o sea, el doble. Pero hasta ese momento, las motos podían tener un máximo de 500 cc, fuesen de 2 ó 4 tiempos. Y no os creáis que Yamaha fue la primera marca en apostar por los 2 tiempos en el Mundial de 500. En los años 20 del siglo pasado ya hubo una Scott bicilindrica 2T de gran éxito pero sin ánimo de ser exhaustivos Jawa, Kawasaki, Monark, Rotax, Suzuki e incluso Bultaco, con una TTS subida a más de 350 cc, corrieron en 500 con motos de 2T. Eso sí, con distinta suerte. Pero la historia cambia en 1975… aunque pudo cambiar en 1973, pues ya ese año Jarno Saarinen se vislumbraba como campeón de 500 con su Yamaha de 2T hasta el fatal accidente de Monza que acabó con su vida. Os recuerdo que en Monza el 20 de mayo de 1973 hubo un accidente con 14 pilotos implicados en el que perdieron la vida Jarno Saarinen y Renzo Pasolini… una tragedia difícil de olvidar… Giacomo Agostini, que además de buen piloto era y es un hombre inteligente y maniobraba muy bien entre bastidores, vio que las 2T iban a arrasar y cambio su preciosísima MV Agusta de 4T por la Yamaha de 2T, ¡y acertó! Vamos a hablar de esas motos, de esas salvajes 2T que desde 1975 y hasta 2001, por cierto, con Valentino Rossi, dominaron la máxima categoría del Mundial. En pocos años estos motores de 2T pasaron de poco más de 100 CV a los más de 200 que rendían las Honda NSR500 de Doohan y Crivillé. Pero las motos de 2 tiempos eran muy difíciles de controlar. Pero es que además las 2T tenían una banda muy estrecha de utilización. Eran motos difíciles de manejar… Pero las cosas iban a empeorar a medida que las motos subían de potencia. En esa época, los años 70 y los 80 las motos eran indomables y la categoría reina se convierte en coto casi cerrado de pilotos americanos o con formación americana. ¿Por qué los pilotos americanos revolucionaron el mundial en los 80? Todos tenían una cosa en común, habían corrido el Campeonato AMA que se disputaba en circuitos de dirt track y en circuitos de asfalto, pero con motos muy bestias, de 750 o 1000 cc, casi siempre con manillar alto. Spencer, Lawson, Schwantz, Rainey, Roberts y más tarde los australianos Gardner y Doohan provenían de esa escuela. Y es que en el dirt track se aprendía a derrapar y se conducía con el acelerador, como decía Roberts, “empujando” la rueda delantera…. Pero en pista deslizante se aprendía esta técnica a una velocidad más baja… pero era lo que se necesitaba para conducir una 500 de 2T. Cuando lo hago en tierra se me pone una sonrisa de oreja a oreja. En asfalto creo que lo he hecho dos o tres veces… sin querer… Porque en tierra hacerlo bien no es fácil, pero en asfalto, con más de 200 CV y a toda velocidad… Estaba solo al alcance de unos pocos… estaba y está, porque ahora se pilota igual, solo que el motor de 4 tiempos es más amable y le electrónica ayuda. Pero con Mick Doohan aparece con un motor que suena diferente, ya no hace ese sonido “gritón” típico de los dos tiempos, sino que suena como si fuera más gordo, un tipo de motor que se dio en llamar Big Bang. ¿Por qué? Porque los ingenieros habían “concentrado” las explosiones para hacer un efecto “4 tiempos”, que hacia a la moto mas manejable, aunque se perdiese potencia. Lo curioso es que, en plena batalla con Alex Crivillé, en una maniobra por un lado técnica, para ganar potencia, y por otra psicológica, para enviar el mensajito de “a ver si puedes conducir estas motos”, Doohan vuelve al orden de encendido convencional y vuelve las llamadas motos “screamer”. Pero hay una cosa que no sé si tenéis en cuenta: En la época en la que hablamos, no había electrónica que ayudase al piloto. Cuando las 500 de GP desaparecieron eran motos de unos 130/135 kg con más de 200 CV las mejores y con una banda de utilización muy estrecha. Las actuales MotoGP pesan unos 150 kg y se dice que alcanzan los 270 CV. Pero según Mick Doohan, en unas declaraciones súper interesantes, confiesa que la gran diferencia es la electrónica. Según Mick solo hay un piloto que sería capaz de llevar una MotoGP sin ayudas electrónicas… ¿adivináis quién? Seguro que sí, Marc Márquez. Palabra de Doohan.