BMW M3 E30, el primero y el mejor

El Garaje Hermético de Máximo Sant

No fue el primer BMW M de calle, mérito que le corresponde al M5, pero fue el más popular y fue el mejor… en realidad no… no fue el mejor, para nosotros sigue siendo el motor. Por eso le dedicamos este monográfico donde hablaremos de su historia, de cómo va, de su compra o venta y de cómo mejorarlo. Y lo haremos gracias a un nuevo patrocinador, soulauto.com. ¿No sabéis que es Soul Auto? Es una página Web que me ha seducido desde el primer momento por tres motivos básicos: Primero, porque todos los coches que se subastan son “coches con alma”, coches muy atractivos e interesantes Segundo, porque es un formato dinámico, pues la web se renueva permanentemente, y hay novedades casi cada día, estate atento porque fijo que va a aparecer el coche de tus sueños a subasta! Y tercero, porque tanto el que compra como el que vende sabe que paga un precio justo. El BMW M3 nació para la competición, sobre todo en circuitos y para el Mundial de Turismos, y enmarcado en el Grupo A. Las marcas rivales de BMW, sobre todo Audi y Mercedes, ya tenían modelos muy deportivos en ese segmento. Mercedes nada menos que el 190 2.3 16 válvulas, con motor de diseño Cosworth, y Audi nada menos que el Audi Quattro, el más revolucionario de todos, con motor 5 cilindros, turbo y tracción total… Vamos con la historia que comenzó en el Salón de Frankfurt de 1985. ¿Por qué un cuatro cilindros? Para BMW el Serie 3 era la base lógica para lanzarse a la competición. Eran coches compactos, en torno a los 4,3 metros; ligeros, con un peso en las versiones de 6 cilindros por debajo de los 1.200 kg.; con buenas suspensiones y motores potentes. El 323i era un mito y creció en cilindrada y potencia, llegando a los 2,5 litros y 171 CV, unas buenas cifras para la época. Pero BMW se decidió por un 4 cilindros de 2,3 litros, ¿por qué? Primero, ¡porque ya lo tenían! BMW tenía un competitivo motor de 4 cilindros, 2 litros y 16 válvulas para la F-2, que ofrecía cerca de 300 CV y era ligero y fiable. De hecho fue la base del motor de F1 de Brabham, Camnpeón del Mundo con Piquet. Aumentando la cilindrada hasta el límite que permitía el bloque y adaptándolo para el uso por la calle, el motor subía a 2,3 litros y ofrecía unos buenos 200 CV, 5 menos si era catalizado. Y pesaba en torno a 1.100 kg, casi la mitad que su sucesor actual. Pero es que, además, este motor era lógicamente más corto y unas decenas de kilos más ligeros que el 6 cilindros. Éxito total. Además del motor este M3 tenía muchas mejoras: 1. Retoques en la carrocería, con una luna más tendida y una nueva tapa de maletero con alerón. 2. Vías más anchas, con aletines para dar cabida a esas ruedas y otras mayores que se usarían en competición. 3. Frenos mucho más eficaces. 4. Suspensiones retocadas y afinadas. El éxito es tal que BMW se ve obligada a triplicar la producción. Versiones especiales. Buscando la perfección BMW ofrecía diversas versiones mejoradas. La primera es la Evolution II, conocido como Evo2, con 220 CV, menos peso y aerodinámica revisada con un alerón trasero de generosas dimensiones. Solo se hicieron 500. Pero para los coleccionistas el más interesante es la versión “Cecotto” un homenaje a este piloto de motos pasado a las cuatro ruedas, que ofrecía 215 CV y aerodinámica revisada. Hubo incluso una hubo una versión limitada a 148 ejemplares, el Europameister, con la firma del propio Roberto Ravaglia… Sin olvidarnos del descapotable, quizás un absurdo, pero hoy día de los más cotizados. ¡Cómo iba! De repente llegó la invitación para ir a Italia, a Mugello, circuito que no conocía, a probar este coche. Os aseguro una cosa, en esos años, 200 CV eran muchos, pero lo que convertía a este coche en algo muy especial era su eficacia y su progresividad, en unos años en que la electrónica brillaba por su ausencia… estaba un poco nervioso: Cochazo, circuito nuevo, periodistas internacionales de mucho prestigio de los que yo era lector, periodistas nacionales, entre ellos mi exjefe… pero todo esto se desvaneció en la primera curva… Sentía el coche como si fuese una prolongación de mi cuerpo, obedecía a la perfección a lo que le pedía. Adelantaba a todos los periodistas, nacionales e internacionales, incluido a mi jefe… este coche me hizo sentir que era un buen piloto. Una noticia buena y una mala. La buena es que estos coches, a pesar de ser coches de alto rendimiento, estaban muy bien hechos y eran muy fiables. A poco que el coche esté cuidado, es un coche eterno… muy recomendable como deportivo de colección… Y ahora, la mala: Cuestan un dineral. No vas a encontrar un BMW M3 E30 que valga la pena por menos de 55.000 €. Y fijaos en dos detalles: Primero, he dicho cuestan y no valen. Porque adoro el coche, pero me parece que pese a todo, cuesta más de lo que vale. La segunda que no he dicho “no vas a encontrar un M3… en España”. Porque por debajo de ese precio no lo vas a encontrar ni es España ni en su país natal, Alemania. Valen una pasta. ¡Ya tengo uno! ¿Qué hago? Mi consejo en este coche, más que en ningún otro de esta saga de monográficos de coches míticos es muy sencillo: Dejarlo de serie. Como he comentado en este video y en otros muchos, lo mejor de este coche era su increíble equilibrio. Y hoy día que encontrar uno de serie no es fácil. Si has comprado un coche de calle, no se te ocurra hacerlo de competición. Para eso es más interesante comprar uno de carreras ya hecho. Y si te animas a hacerle cosas no trates de hacer un “falso” EVO 2 o cosas así. De este coche encuentras de todo para mejorarlo, desde muchos elementos de la carrocería en carbono o preparaciones de motor de todo tipo. Pero, insisto, mi consejo es que lo dejes de serie. Conclusión. Sí, valen mucho dinero… ¡pero es que valdrán más! Porque lo decía al principio, luego cuando hablaba de la prueba y lo digo ahora al final: Para mi este M3 es el mejor de todos, con diferencia. Te hace bueno, parece que no corre… hasta que miras el velocímetro o el crono…