BMW K 1600 GT audio-prueba de la moto de 6 cilindros de BMW.

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La nueva o mejor dicho la renovación de la última versión de la BMW K 1600 GT ha sido la buena noticia d finales de 2021 cuando creíamos que la normativa Euro 5 iba a llevar a la extinción de la gama de seis cilindros de BMW. El segmento Touring es el rey para BMW————- La historia de la saga K de BMW es realmente especial. Todo empieza con un modelo la BMW K 100 y a finales de la década de los 70. Era una época en la que BMW ya estaba en el top de marcas pero muy centrada en su motor bóxer que ya acumulaba años de vigencia y éxitos (¡y los que le quedaban!) Por eso desde BMW Motorrad se estaba pensando seriamente en buscar una tecnología novedosa y que, como marca de coches, compartiera elementos con sus hermanos de cuatro ruedas. Pero sin perder una premisa que consideraban eje fundamental del esquema de sus motos: el cardán y los pistones colocados abajo y horizontalmente para mejorar el centro de gravedad de la moto. Empezaron trabajando en un proyecto para construir una moto desde cero alrededor de un motor de cuatro cilindros en línea (como un coche) puesto de manera longitudinal en el sentido de marcha para facilitar el encaje del cardan y con los pistones colocados de forma horizontal. Todo esto contando de manera sencilla no fue algo fácil para la marca alemana. No olvidéis que esta configuración hace que la moto tenga una batalla enorme y pierda la agilidad inherente a este tipo de vehículos. Al no disponer BMW de un motor de estas características para comenzar los ensayos la firma alemana empezó a crear conceptos tomando como base la mecánica francesa de 4 cilindros de un Peugeot 104. Una vez terminado estos arduos trabajos para conseguir una moto fiable, robusta, ágil y con las calidades que siempre los clientes han exigido a BMW la marca alemana presentó en 1982 la BMW K100 que en ese momento no contaba con ser la pionera de una saga tan longeva. La moto contó con una gran acogida. Además se utilizó esa base mecánica para crear un portafolio de distintos modelos cambiándole elementos como la posición de conducción (manillar, asiento y estriberas) el carenado…para llegar a una oferta que englobaba modelos como la BMW K 100, la BMW K 100 RT, la BMW K 100 LT y la BMW K 100 RS. En su década en el mercado la primera serie de la gama K de BMW llegó a matricular 8 .909 de las que unas 5 han pasado por el garaje de mi casa :-) Más adelante hemos visto nuevos modelos como la K 1200, la K 1300 hasta llegar a la moto que probamos hoy la BMW K 1600 de seis cilindros. BMW K 1600 GT 2022 El modelo que probamos hoy se trata de la puesta al día de la moto que conocimos en 2016 y que ahora en 2022 se pone al día para alargar su vida comercial. Una moto que se nutre de la experiencia de la marca la última década donde ha estado mucho más centrada en el segmento GT Premium. La renovación de al K 1600 GT ha comenzado por la parte frontal que ahora se beneficia de la configuración de las ópticas que vimos por primera vez en la BMW R 1250 RT. Por eso un gigante como es la GT parece ahora más ligera o estilizada e incorpora luz de día en forma de V. Pero además el faro delantero incorpora tecnología LED de tres módulos con una práctica función de iluminación en curva. Resulta muy curioso en este apartado ver que en el frontal no está el sensor del radar que sí equipa, por ejemplo, la R 1250 RT y que sirve para el control de crucero adaptativo. Esto ocurre porque ese dispositivo necesita trabajo junto con las suspensiones electrónicas, y el Duolever (sistema de suspensión delantero) y como no se ha renovado porque se trata de un restilyng no puede llevar ese moderno radar todavía. Los propietarios de la BMW K 1600 GT pueden sentirse afortunados de llevar una moto prácticamente única pues no se me ocurre ahora ningún otro modelo de seis cilindros. Un motor enorme situado de manera transversal a la marcha con una medida bestial de 555 mm de anchura y un peso de 102,6 kg. Como curiosidad decir que por tamaño y peso el motor de la K 1600 GT es prácticamente tan grande y pesado (incluso algo más) que un scooter de 125. O que una estilizada Honda XR 250 de 1998 de la que me acabo de bajar :-). El motor en uso es extremadamente suave. Tuve la oportunidad de probarlo inmediatamente después de bajarme de una BMW R 1250 RT con su bóxer y la primera sensación fue de falta de carácter y de empuje en el 6 cilindros. Una sensación que apenas me duró unos metros… Y es que al motor de la K lo tenemos que dejar respirar y coger vueltas. A partir de prácticamente las 2000 rpm empieza a empujar como un animal y se acabará antes la carretera que tus ganas de seguir con el gas a fondo. Cifras de la BMW K 1600 GT · 1.649 cc con unas unas cotas intactas (72 x 67,5 mm) · 160 CV · 180 Nm de par motor. Han mejorado la versión anterior de este motor con una respuesta 1.000 rpm antes tanto para ofrecer la potencia como el par máximo. · Pesa 343 kg en orden de marcha . · 1.618 mm de distancia entre ejes. · Altura del asiento al suelo 810 mm. · 6 marchas más marcha atrás. · Frenos 320 mm delante con pinzas de cuatro pistones y un tercer disco en la parte trasera, comandados por un sistema ABS Pro. Contundente y dosificable y efectiva. De serie equipa el asistente de cambio pro con el que tanto para subir como para bajar marchas no es necesario apretar la manera del embrague. Ahora funciona mejor porque dispone de un sistema denominado MSR (regulación dinámica del freno motor) que trabaja como si fuera un embrague antirrebote electrónico y de esta manera evita que la rueda trasera pueda bloquearse. Dispone también del control de tracción DTC que funciona muy bien y solo entrando cuando la situación es realmente complicada. Algo fácil de encontrar estos días que lo he probado con mucho frío y lluvia. El Duelover delantero y el Paralever trasero ya conocidos en este modelo están bien resguardados por el Dynamic ESA Next Generation, con sus suspensiones controladas electrónicamente. Una tecnología que ahora está mejorada con la utilización de más parámetros: aceleración, deceleración, inclinación, posición de los amortiguadores y velocidad vertical. La suspensión inteligente Dynamic ESA trabaja en tiempo real para mantener la moto siempre en posición horizontal. Utiliza dos modos de conducción: Road y Dynamic. Tiene una enorme capacidad de carga con sus tres maletas na novedad. Dos guanteras laterales en la parte baja del carenado y una guantera superior nueva con sistema de refrigeración con ventilador que funciona a una temperatura de entre 25ºC y 30º para refrigerar nuestro teléfono móvil cuando lo llevemos enganchado y cargando. Pantalla regulable de manera eléctrica con una protección espectacular tanto de pecho como de cabeza que se recoge cuando apagamos la moto. En lo que respecta a la posición de conducción tanto pies, como el culo como las manos del piloto quedan colocadas en unos ángulos muy cómodos y sin demasiada flexión para aguantar tiradas largas a sus mandos. El asiento es regulable en dos alturas y dispone, como los puños, de calefacción. El cuadro de mandos es una de las grandes novedades es el mismo que monta la R 1250 RT. Se trata de una pantalla de 10,25 pulgadas que se lee fenomenal y que no tiene ningún mal reflejo a la hora de leerla. En el carenado hay unos botones para configurar y entrar en el menú directamente a las acciones que queramos. Depósito de 26,5 litros para una autonomía salvaje. Equipo de audio con altavoces. Rivales: Yamaha FJR1300 Kawasaki ZZR1400 Kawasaki Ninja H2 SX SE sobrealimentada Honda GL1800 Gold Wing Precio desde 29.900 euros. 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